В статье использованы материалы
сайта www.kbzd.irk.ru
Автор А. Хобта
Транссибирская железная дорога – выдающееся архитектурное и инженерное сооружение конца XIX - начала XX века. Решение о ее строительстве было принято русским царем Александром III, за что благодарные потомки поставили ему в Иркутске памятник на набережной реки Ангары.
Начиная с 1893 года и до завершения работ, строительство велось очень высокими темпами. Ежегодно прокладывалось около 650 вёрст пути. Таких темпов не знала история железнодорожного строительства. Треть века потребовалось правительству на то, чтобы принять решение о сооружении магистрали, и пять лет, чтобы паровозные гудки разбудили вековую тайгу. А ещё через пять лет сквозные поезда пошли от Урала до Тихого океана.
В общей сложности на строительство дороги было израсходовано более 1 миллиарда рублей. Уже в 1913 году казённые дороги дали чистого дохода 31 432 793 рубля.
17 марта 1891 г. царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». По объему, сложности и стоимости работ этот участок не имел себе равных среди железных дорог России. До революции его называли «Золотой пряжкой стального пояса России», пряжкой – потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой – потому что по стоимости работ она превзошла все существовавшие в России дороги.
Первый поезд прибыл в Иркутск 16 августа 1898 года.
Далее на пути Транссиба простирался Байкал. Обойти его можно было или с юга, или с севера. Выдающийся российский геолог того времени, один из корифеев геологической науки, профессор Петербургского горного института Иван Васильевич Мушкетов, после тщательного анализа выбрал вариант строительства Байкальского участка Транссиба по южному берегу озера от Порт-Байкала до Култука. В июне 1900 года он посетил район изысканий. По его мнению, породы на Байкальских берегах прочные, размывание пород водами Байкала приходится на мысы, а эти места как раз прорезаются тоннелями. Одним словом, Кругобайкальская железная дорога «безопаснее, чем многие альпийские» железные дороги. На самом деле изыскатели не учли некоторые геологические факторы, повлиявшие на сооружение всей железной дороги. Например, происхождение трещиноватости, наличие вечной мерзлоты, а также водонасыщенность горных пород. Все эти проблемы встали во весь рост во время строительства тоннелей и галерей. Поэтому, длину многих тоннелей пришлось увеличивать в ходе строительства.
Национальное достояние
Cтроительство восточной части Кругобайкальской дороги от Мысовой до Танхоя началось в конце 1899 г.; затем прокладывался путь от Танхоя до Слюдянки, на более пологом и равнинном южном берегу Байкала; весной 1902 г. началось строительство самой сложной части дороги - от Слюдянки до станции Байкал. Работы по сооружению тоннелей начались 1(14) декабря 1902 г. Рабочее движение поездов по всему маршруту Кругобайкальской дороги открылось 18 сентября (1 октября) 1904 г., а 16 (29) октября 1905 г. она была принята в постоянную эксплуатацию и стала частью Забайкальской дороги в административном отношении.
Сооружение тоннелей началось в 1902-1903 гг. Кладка закончилась к началу августа 1904 года. Порталы доделывались и 1905 году. Надзор за выломкой тоннелей длинной менее 170 м осуществляли начальники участков, а тоннелей длиной более 170 м особыми тоннельными производителями работ. На строительство тоннелей был объявлен конкурс. Подрядчики были разными людьми - это военные инженеры (подполковник Березовский) и гражданские инженеры (Никитин, Перцов, Андронников), иностранные подданные (Андреотти, Бонди, Ферари), один тоннель (N 39) строил крестьянин Половинкин. Местных жителей, знающих строительное и каменное дело, в этих местах почти не было, поэтому на строительстве
Кругобайкальской железной дороги трудились рабочие из центральных губерний России, из Забайкалья, а также китайцы, армяне, албанцы, итальянцы. У каждого тоннеля своё название: Каторжанский, Толстый, Двойная губа, Бакланий. Самый длинный – 364 сажени (776 м.) – носит название Половинного. А есть и совсем короткие, в 9 – 11 саженей (19 –23 м).
Проходка тоннелей велась ручным и машинным способом. При ручном способе среднесуточный ход составлял 0.42 - 0.59 м. При машинном способе применялось электричество. Это было впервые на железных дорогах России. От применения машинного бурения ожидали значительного повышения проходки тоннеля, но этого не произошло. Поскольку дело это было новое, а отсюда и неправильная организация труда, отсутствие опытных людей, поломки аппаратов, отсутствие мастерских по ремонту аппаратов и машин. Средняя скорость проходки при машинном бурении составила 0.96 м в сутки. Для сравнения можно привести скорость проходки направляющей штольни крупнейшего европейского тоннеля. Симплонский тоннель (Швейцария, длина 19 770 м, построен 1899-1905 гг.) имел скорость проходки 4.25-5.10 метров в сутки.
Несмотря на все сложности – тяжелые геологические условия и недоступность, извилистость берегов – в прибрежных утёсах, отвесно уходящих вглубь Байкала, было пробито 39 тоннелей общей протяжённостью в 3751,5 саж. (8000 метров), возведено множество виадуков, мостов, каменных галерей. Все строительные материалы, кроме камня и леса, приходилось завозить издалека, даже песка на месте не было. А ведь только взрывчатых веществ, необходимых для разработки скальных выемок, потребовалось свыше 300 тонн!
На перевозках через озеро работало два парохода и несколько барж.
Паромная железнодорожная переправа через Байкал действовала с апреля 1900 г. до сдачи Кругобайкальской дороги в постоянную эксплуатацию, а нерегулярные рейсы совершались вплоть до 1917 г. включительно. На переправе были задействованы паром-ледокол «Байкал» (спущен на
воду в Листвянке 17 (29) июня 1899 г.) и паром-ледокол «Ангара» несколько меньшего размера (спущен на воду в 25 июля (7 августа) 1900 г.). На зимний период укладывался временный рельсовый путь по льду Байкала - с 1901 по 1904 годы включительно.
Строительство галерей окончательным проектом не предусматривалось. К концу 1903 года выяснилась необходимость строительства дополнительных искусственных сооружений, т.к. во время строительных работ в тоннелях и выемках начались обвалы горных пород. Были намечены места сооружения галерей. Оказалось, что 33 галереи необходимо пристроить к 21 тоннелю. Кроме того, были построены 9 однопутных галерей и 5 двухпутных. Все
47 галерей построены на Западном участке во время строительства первого пути. Планировалось построить 3 железные галереи, но они были не закончены. На втором этапе строительства дороги были поставлены еще 3 железобетонные галереи.
Во многих случаях не понятно, где тоннель, а где галерея. Поэтому подсчитать количество тоннелей с первого раза удается не всем. А основное их различие заключается в технологии строительства. Тоннели пробиваются в горных массивах для того, что бы уложить рельсы под землей там, где эти массивы служат барьерами для укладки пути. В отличие от тоннелей галереи строятся (именно строится, а не пробивается) в глубоких
выемках для того, чтобы защитить от обвалов полотно железной дороги.
Вторые пути на Кругобайкальской дороге начали сооружаться в 1911 г. и были проложены к апрелю 1914 г., за 3 месяца до начала первой мировой войны.
Всего же на строительстве дороги было задействовано одновременно от 2700 (в. 1900 г.) до 15 000 рабочих (в 1903 г.).
На КБЖД была создана вся необходимая железнодорожная инфраструктура: станции и остановочные пункты, разъезды, водоподъемные здания и путевые гидравлические краны, сторожевые полуказармы и будки, жилые дома, хозяйственные павильоны. Отдельные элементы этой инфраструктуры сохранились до сих пор и сегодня восстанавливаются Восточно-Сибирской железной дорогой. Они используются как по прямому назначению, так и в
целях туризма.
После постройки рядом с Иркутском гидроэлектростанции уровень воды в реке Ангаре значительно поднялся, затопив участок Иркутск – Порт – Байкал.
Взамен был построен новый путь, прошедший через водораздельный хребет напрямую от Иркутска до Култука. Сегодня Кругобайкальская железная дорога находится в стороне от главного хода Транссиба. В емногочисленных сохранившихся поселках остались жить, в основном, пожилые люди. Они еще помнят те времена, когда подвижной состав Кругобайкальской дороги состоял из 40 паровозов, 82 пассажирских и 776 грузовых вагонов.
Но с каждым годом на КБЖД все больше и больше туристов. Сюда приходят ретро-поезда «Ориент-Экспресс» и «Русь», привозя сотни немецких туристов, а туристический поезд «Кругобайкальский экспресс», который следует по маршруту Иркутск-Пассажирский – Слюдянка – Порт Байкал, за лето провозит по КБЖД более 6 тысяч туристов, и не только российских, но и из Южной Кореи, Японии, Европы, Америки.
Владимир БЕРЕЖНЫХ
Фото Алексея ШЕВЕЛЕВА
